大众需要脱掉 " 杂牌电动车 " 的外号。
大众跟小鹏合作了，已经预谋了 8 个月，双方彼此都希望对方是自己的解药。
(资料图)
大众与小鹏的合作，从产品到资金，全方位开花，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型；这两款专属于中国市场的新车将补充基于 MEB 平台的产品组合，并计划于 2026 年走向市场；大众汽车集团将向小鹏汽车增资约 7 亿美元，以每 ADS 15 美元的价格收购小鹏汽车约 4.99% 的股权。
很明显，在电动车时代，步伐已经落伍的德国车企，正在寻求从中国新能源时代找到 " 入局 " 的机会，毕竟整个传统燃油车品牌，都被归入了电动杂牌车行列；而竞争白热化的中国造车新势力，需要传统巨头的渠道和资金加持，一场消耗战还在持续进行。
留给大众和小鹏的最好结果就是，拿下中国市场，各自形成一个稳固基本盘；最差的结局就是，新车无人问津，小鹏无法挽回颓势。
01
大众竟然成了杂牌车
燃油车，披荆斩棘的大众，如何也没想到，会在电动车时代，沦为中国市场的杂牌车。
据集团此前披露的数据，今年上半年，大众在全球多个地区交付量实现两位数正增长，唯独在中国，大众集团的交付量同比下滑 1.2%，降至 145.19 万辆；大众在中国的销量占比也由 37.9%，降至今年上半年的 33.2%。
按照这种发展趋势，大众想要完成 " 到 2030 年，在中国市场 74% 的新车是新能源汽车，新车超过 30 款 " 的既定规划，并非易事。
在 7 月初的一场管理层会议上，大众乘用车品牌 CEO 施文韬曾用 " 屋顶已经着火，这是最后的警钟 " 来表达对中国市场的危机感。
而相较于盲目投入，选择一位更了解中国市场的合作伙伴，或是一件性价比更高的事情。
因为中国造车新势力们，可以弥补大众目前产品不受消费者待见的现状，毕竟他们重新定义了 " 智能汽车 "。
正如贝瑞德所说，" 与小鹏汽车的携手，让我们在中国的关键技术领域有了另一个强有力的合作伙伴 "。这里所提到的关键技术领域，正是大众当下最为欠缺的软件能力，包括智能座舱、智能驾驶等。
而 " 智能化 " 一直是小鹏自成立以来投入力度最大的领域，在新能源车圈，这已成为小鹏最为突出的一个 " 标签 "。
今年 4 月，历经五年深耕、累计研发投入超百亿，小鹏发布了全新的 SEPA2.0 扶摇架构，该架构下车型将标配 800V 高压碳化硅平台，采用了 CIB 电池车身一体化技术，同时配备高速和城市智能辅助驾驶能力。小鹏当下的爆款车型 G6 就诞生于扶摇架构。
只不过，大众与小鹏合作两款新车，并不是基于 SEPA2.0 扶摇架构而打造。根据小鹏官方口径，将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的 G9 车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款 B 级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。
G9 平台同样搭载了小鹏自研的、支持 OTA 升级的 XPILOT 自动驾驶系统以及 Xmart OS 智能网联系统—— XPILOT 支持高速公路、城市道路和停车场等多场景的辅助驾驶功能，Xmart OS 支持语音控制、人脸识别、远程控制等功能，且可与用户的手机、手表等设备无缝连接。
02
大众有什么能给小鹏
尽管大众标识在新能源车市场的消费号召力，远不如其在燃油车市场中那般呼风唤雨，但在联合造车过程中，小鹏能获得的最大支持，便是大众方面所提供的全球领先的供应链能力，以及成本优势。
这将有望改善小鹏目前的交付难题。
我们以小鹏 G6 为例。G6 上市后，其火爆程度不言而喻，据第一电动报道，截止 7 月 3 日，小鹏 G6 全国订单数量约为 2.8 万台。按照一位接近小鹏内部人士的说法，产能已经很久没有如此拉满了。
尽管电驱等核心部门的工人一直在加班加点，厂房设备也在不断迭代升级，这使得 G6 交付周期不断缩短，但想要实现何小鹏在 Q1 电话会中所说的 " 期待今年四季度实现每月 20000 辆交付量 "，也就是日交付量要保持在 600-700 辆，工厂压力依然巨大。
作为最早一批进入中国市场的跨国车企，大众的 " 中国行 " 已持续近 40 年，在这数十年光阴里，大众已在国内一些重要城市建立了整车生产厂和零部件生产厂，以及近年来不断增投的电池厂。高管更是不止一次提到 " 将把更多生产转移到北美和中国，且优先考虑中国。"
借助大众现有的基建设备，不仅能够帮助小鹏获得更多窗口期，在友商拿出新作品之前抢占更多市场销量，而对于大众来说，也能通过与小鹏在产能方面的协同，盘活长春、上海、合肥、佛山等在华项目。
而对于中国市场，大众也有自己的判断。
大众中国董事长兼 CEO 贝瑞德上任之初就曾公开表示，大众在中国的主要竞争对手，不再是其他合资品牌，而是比亚迪。这句话足以见得大众对于打破在中国市场被动局面的迫切心境。
宣布合作当晚，何小鹏在微信朋友圈，发出一张与贝瑞德的合照，并配文称 " 这张照片拍了好久了，一直没有放出来。" 而据知情人士透露，双方正式接触其实是在 8 个月前，也就是贝瑞德正式上任后的第四个月。
除了与小鹏的合作之外，在大众汽车集团这份公告中，还宣布了奥迪品牌将与上汽集团深化现有合作。双方将通过共同开发，快速、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品组合。作为规划的第一步，奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。
作为燃油车时代的霸主，大众集团毫无疑问正在经历艰难的电动化、智能化转型，无论是大众与小鹏，还是奥迪与上汽，都是主动求变的开始。
03
大家的目标都是规模
新能源车的下半场拼什么？对于这个问题，理想汽车创始人李想曾在自己的朋友圈中间接给出了答案——
"2023 年 -2025 年，就是中国智能电动车市场的 1943 年 -1945 年（二战的最后三年）。2025 年 12 月新车销量中 NEV（新能源汽车）的占比会达到 80% 以上，NEV 五大常任理事品牌诞生。现在留个记录，回头翻出来看看。"
由此可见，最终的比拼又回到了最熟悉的 " 配方 "，即规模。
从现有市场经验来看，当三电技术趋于稳定，电气架构逐步走向集中，" 平台化模式 " 或成为解法之一。特斯拉就尝到了平台化的 " 甜头 "，提前拿到了规划化效应的红利。
比如，Model 3 和 Mode Y，有 75% 左右的零部件可以共用；再如，特斯拉创始人兼 CEO 马斯克此前就反复谈及 " 平台 " 二字，在他看来，下一代汽车平台的成本将是第二代平台（Model 3 和 Y）的一半，其产量可能会高于公司目前所有产品的总和。
在这一方面，小鹏同样也有着大致相同的逻辑。尽管目前仅 G6 这一款车型搭载 SEPA 2.0 扶摇架构平台，但从动力补能、智能化、整车制造三大基础技术规格来看，这将有助于提高车辆投产的效率。
一旦到了拼产能、拼交付的下半场，车企需要做的，就是研发好具有前瞻性的平台架构，然后兼容不同的供应商和解决方案，其他的就交给生产制造和销售渠道了。
于这一点而言，大众和小鹏的牵手，绝非是表面 7 亿美元投资那么简单。
真相无法揭露，只能接近
作者 : 赵蓓 志玲 监制 : 大曼 排版 : 玉琪
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