来源：e公司
长城汽车举报比亚迪部分PHEV车型排放不达标事件仍在发酵。
(资料图片仅供参考)
5月29日，比亚迪通过深交所互动易平台回复投资者提问，明确表示比亚迪PHEV车型采用常压油箱也可以达到国家排放标准。
比亚迪回应举报争议一起举报事件，将两家自主车企推向了舆论关注焦点。
5月25日，长城汽车（601633.SH）发布声明称，公司向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。
当日午间，比亚迪就此事件进行回应，表示长城汽车送检的车辆为自行购买，测试车辆不符合国标要求的送检状态，因此检测结果无效。
对于比亚迪的回应，不少业内人士表示，比亚迪避开了长城汽车举报声明中所指的“要害之处”，并没有明确回应为何用常压油箱替代高压油箱。
据了解，汽车排放的污染物主要分为两部分，一是尾气，二是蒸发污染物，主要来源于汽油挥发。因此，国家对于承载汽油的油箱有着严格的标准限制。
特别是在国6排放法规中，相关部门特别将蒸发污染排放（油箱泄漏量）限值从国5时期的2克/次，提升到国6的0.7克/次。
这意味着车企要想满足国六的标准要求，必须要重视对车辆蒸发污染物排放的处理。所谓的常压油箱，就是指油箱内部压力为6至10kPa的油箱，高于这个压力时，油箱上的燃油蒸汽阀会被打开，汽油蒸汽将被释放至碳罐的内部。对于普通燃油车来说，只要发动机一启动就能燃烧掉碳罐的内部汽油蒸汽，因此，普通压力的油箱和碳罐就可以破解燃油车的汽油挥发污染问题。同时，车企还可以在发动机上增加活性炭罐，通过活性炭的高吸附性，来回收从油箱中“逃逸”而出的燃油蒸汽。
然而，在新能源汽车时代，上述方法并不适用，因此，在PHEV（插电式混合动力）车型上，车企通常会采用高压油箱，以减少排放中的蒸发污染物。
在成本上，常压油箱的设计成本较低，更易于实施和维护，而采用高压油箱，成本则要再增加千元左右。
基于此，比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i为何会“反常规”地采用常压油箱？它到底能否符合国六排放法规的要求？这成为了舆论关注的新焦点。
对此，比亚迪在互动易平台回复投资者称，比亚迪DM-i是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机和车轮的解耦（脱开连接），在EV模式下发动机可以灵活启动，燃油蒸汽可以进行自由脱附（抽走碳罐内油汽）。加上多控制单元的协同策略，以及对碳罐特性的深入研究，比亚迪自主研发了常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术，能符合蒸发排放法规标准。
在另外一条回复中，比亚迪又对这其中的技术细节进行了详细解释。具体回复如下：燃油蒸汽的排放量主要取决于温度变化和车辆行驶里程。以深圳为例，车辆停放时，油箱里每天可产生3~5克油汽，EV工况下每行驶100公里可产生1克左右油汽；产生的油汽被碳罐吸附，平均下来，一天碳罐重量增加4~6克，如取均值5克/天，6天后碳罐重量增加30克。比亚迪PHEV插电混动技术具备很强的智能化，控制系统具备实时监测及统计油汽蒸发量的能力，依据判定条件控制发动机的启动和脱附时间，可精准完成碳罐脱附，确保蒸发排放合规。
在海外销售车型符合当地排放法规围绕着到底是采用常压油箱还是高压油箱的问题，有投资者将目光聚焦在海外，关注到比亚迪PHEV插混车型在国内国外采取了不同的方案。
公开信息显示，目前海外市场是比亚迪销量增速较为突出的板块，数据显示，2023年4月比亚迪海外销售新能源乘用车合计14827 辆，1-4月，比亚迪的海外销量接近5.36万辆，几乎与去年全年海外销售量持平，增速迅猛。
针对海外车型的油箱配置情况，比亚迪也进行了明确回应，表示在应用上，国内和国外都一样，常压油箱和高压油箱都有采用，都符合当地蒸发排放法规标准。
同时，公司也补充道，中国是PHEV技术的发源地，也是全球最大的PHEV市场。当前中国品牌代表了全球PHEV技术的先进方向，中国蒸发排放标准具备国际前瞻性、引领性，而且不限定技术路线，以结果为导向，鼓励企业进行技术路线创新，不但规范了行业，更为技术创新提供了发展空间。
据悉，目前，全球80%以上的国家和地区，都在参照中国标准。比亚迪解释道，目前少数国家和地区的技术标准与中国有所不同，主要原因是他们的PHEV主流是P2架构，基于燃油车平台开发，不能实现发动机和车轮解耦（脱开连接），在EV模式下不能随时启动发动机，燃油蒸汽不能进行自由脱附（抽走碳罐内油汽），只能采用高压油箱。据了解，这些国家和地区也在参考中国的PHEV技术架构，未来极有可能参照中国标准，向技术多元化方向发展。
